，怒刷存在感

　　 　　核心观点 　　集团“坚持灵魂”的背后，是对沦为“代工厂”的担忧，也是巨大的声量焦虑； 　　软件定义汽车的时代，传统车企聚光不再，但仍然不想落幕； 　　纵观{

，怒刷存在感

　　核心观点

　　集团“坚持灵魂”的背后，是对沦为“代工厂”的担忧，也是巨大的声量焦虑；

　　软件定义汽车的时代，传统车企聚光不再，但仍然不想落幕；

　　纵观集团近年来的发展，合资品牌喧宾夺主，自主品牌“出血”不“出圈”，因此声量的提升依然是其当前要务；

　　面对声量塌方，集团不只是意念创新，也持续进行着对智能电动化的探索和对“新”声量的建设，积极自救。

　　市值泯然众车，情怀败给现实。——一个老股民的自白。“

　　我买入集团的股票已经有数十年了”，老赵是一位集团的老股民，关于自身的投资历程，他如是说道，似乎还有点小得意。

　　老赵见惯了股价的涨涨跌跌，也见证了随着生活水平的提升，小汽车家家入户，人们对汽车品牌、质量和智能化的要求都在不断走高。“

　　我感觉集团作为汽车市场绝对龙头，充分享受到了经济增长的红利。”他说道。

　　“投资这事儿，有时候要得了教训才有成长。在对集团的判断上，我犯了太多次错。”接下来老赵却话锋一转，“现在赚钱还是靠大众，自己的东西不够硬啊。”

　　老赵认为，真正成为值得长拿的公司，只有一条出路——自主品牌的崛起，“有了自己的东西，那不是轻松扫四方？而不是为他人作嫁衣裳。”

　　亿欧汽车也看到：出于对“中国最大的汽车制造商”稳定的业绩和利润增长率的信任，即使的市值与其体量并不相配，和老赵一样买入集团股票并长期持有的股民不在少数。

　　人到中年，情怀总败给现实，在股票这个需要平常心的无限游戏里，对集团在资本市场表现的担忧，往往和失眠一起到来。

　　老赵二十多岁的远房侄子来访，酒过三巡不免叙一番生活剧变，聊起当年满街跑的桑塔纳，小伙子挠挠头，慢半拍地说：“我倒不太了解，只能说君生我未生，我生君已老哈哈”。

　　逐渐失去的存在感，是绕不开的尴尬。

　　殊不知，它也曾是流量王者，是一家背靠上海国资委，1997年就在上交所上市的正厅级地方国企。

　　上世纪50到70年代，上海汽车工业进入整车制造阶段，并发展成为批量制造基地。自改革开放以来，上海汽车迅速成长为上海重要的支柱产业，中国重要的汽车制造基地。

　　1983年4月11日，一辆手工组装完成的轿车在上海缓缓驶出，中国首辆桑塔纳轿车就此诞生，中国汽车产业也就此走向合资之路。

　　1984年集团与德国大众集团签订协议，在1985年成立上海大众汽车有限公司，建立了属于自己的整个供应链体系，在产品质量和生产效率上都大幅度提高，逐步从“德国心”转变为“中国星”。

　　从眷守上海到出海跨洋，集团的对外发展之路有条不紊。

　　根据亿欧智库《2020中国自主车企出海价值研究报告》，集团采用“全局式”的出海模式，以产品打前戏，以投资拢资源，以研发做创新，以建厂深耕本土，靠长线思维深入布局全球市场，获得优势地位。

　　截至2020年，集团整车销量已连续十五年处于行业领先地位。

　　自十一五以来，开始建设布局自主品牌和新能源汽车，进一步加速电动智能技术变革。

　　自2017年底市值达到3743.3亿元的短暂高光后，集团的市值年K线画像就开始在flop的路上一去不回。

　　鉴于近年来集团较为低迷的股价，在早前召开的集团2020年度股东大会上，心焦的股民们向“在自动驾驶方面具有先发优势的华为等第三方”发出了造车群聊邀请。

　　不料遭到集团董事长陈虹坚决拒绝，“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而就成了躯体。对于这样的结果，是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中”。

　　一时间，“灵魂论”引发了广泛讨论。

　　在国内一众科技公司眼中需要不断加强合作的“香饽饽”，怎么到集团这里就变成了“摄魂怪”？对此，外界普遍质疑集团是否过于封闭。

　　亿欧汽车认为，坚持“灵魂”的背后，是对沦为“代工厂”的担忧，也是巨大的声量焦虑。

　　近日，桑塔纳停产的传闻便是又一例证。

　　作为车市常青树、打车回忆杀和驾校伴侣，国内合资汽车品牌的“先驱者”桑塔纳已年近不惑。

　　目前流传的一份《大众仪征工厂2022-2023年车型技术改造项目计划书》，又让桑塔纳停产的传闻甚嚣尘上。

　　该环评资料显示，2022-2023年新桑塔纳、桑塔纳浩纳、昕锐、昕动4款车型均会在技术改造后停产。

　　在双积分政策背景下，作为利润率相对较低的入门款车型，“80后国民神车”桑塔纳难道真的要成为时代的眼泪了？

　　对此，集团有关负责人表示：“我们目前的计划是，从明年开始暂停桑塔纳车型生产，停产并不代表被放弃，而是进行升级换代的需要。”

　　停产疑云不息，加之这耐人寻味的回应，光环不再的“小骄傲”着实令人唏嘘，如有一天情怀不再，集团又将如何自处？

　　2021年6月，作为集团背后的“左青龙”，大众被曝“员工6折内购清库存”，最高补贴达8万元。而针对一般消费者，大众也推出电池租赁购车方案。

　　吊诡的是，减少的购车费用与电池租赁月费正好持平，让人怀疑是销量不佳后变相降价来留住客户。

　　10月，大众又被爆重罚旗下经销商上海华隆汽车销售有限公司，因其私自作出“ID.系列最高直降3.7万元”的促销优惠。

　　经销商违反合同规范，方面“大义灭亲”本无可指谪，但经销商“甘冒大不韪”，是否也反映了大众在电动车销售这块面临的窘境呢？

　　高贵冷艳不调价的大众，遇上婉约制造巧合只为卖车的经销商，究竟是信誉的泯灭，还是声量的滑坡？负面纷至沓来，集团现在恐怕连肱股之臣大众都靠不住了。

　　这是软件定义汽车的时代，传统车企聚光不再，但仍然不想落幕。

　　纵观集团近年来的发展，在电动智能化转型之余，声量的提升依然是当前要务。

　　一个残忍的现状是：人们只知大众、大通，或是通用五菱，而不知集团。

　　手握众多“能打”的合资品牌，集团多年来称得上“躺着赚钱”，但是在声量上，却不及这些旗下子品牌。

　　2018年，中国车市在销量连续增长28年后戛然而止，进入至暗时刻。但集团却在2018年取得705万辆销量成绩的高光时刻。可也抵不住已去的大势，接连两年出现销量下跌，2019年销量为623万辆，2020年则跌至560万辆。

　　根据12月7日集团公布的11月产销快报，集团当月整车销量60.1万辆，同比下滑6.6%；2021年1~11月，集团累计销量为480.3万辆，同比下跌1.06%。

　　亿欧汽车发现，2021年给集团拉后腿的竟然是合资企业。2021年1~11月累计销量中，大众同比下降18%、通用同比下降8.1%。

　　大众因帕萨特、途观L的中保研碰撞结果，背上了“偷工减料”的骂名，一度声誉下降，销量“塌方”。

　　品控一旦不严，消费者会用脚投票，信用体系“破了洞”，也不是简单的缝补可以解决的。

　　2019年，面对大众集团销售和营业利润的下滑，首席财务官弗兰克·维特曾公开表示，“大众汽车最好的时代已经结束。”

　　从模仿到创新，集团在早期对通用和大众的学习中，逐步培养起自研能力。

　　结合已掌握的合资车技术，2014年6月，集团董事长陈虹在股东大会上提出“自主品牌和新能源汽车发展水平居国内第一阵营”的目标。

　　此后，乘用车携两大具有英伦血统的自主品牌荣威和名爵，联合大通，与众多车企开始同质化竞争，为集团带来不断向上的信心。

　　2021年，集团的自主品牌表现亮眼。

　　亿欧汽车了解到，2021年集团乘用车销量首次突破80万大关，同比上涨22%。此外，去年1-11月，通用五菱销量同比上涨8.5%、大通同比上涨30.4%。

　　在海外市场层面，“中国单一品牌海外销量冠军”MG品牌海外销量超过31万辆（含出口24.5万辆，海外生产6.6万辆）。

　　2021年以来，MG品牌在英国、法国、德国、荷兰、瑞典等欧洲发达国家市场上，已销售新能源车4.6万辆，成为中国新能源汽车开拓海外市场的一大重要组成部分。

　　集团发布公告称，为快速发展中高端智能电动车自主品牌，公司拟投资66.5亿元设立飞凡汽车（R）科技有限公司，注册资本为人民币70亿元。

　　未来，飞凡汽车会主攻20~40万智能电动车市场，智己则面向40万元以上市场。

　　集团为建立完整的自主品牌矩阵，可谓煞费苦心，勇于“出血”。

　　根据规划，明年定位高端豪华智能电动市场的飞凡汽车R7与智己汽车L7将上市，集团自主品牌有望实现产品“量价双增”。

　　同时，亿欧汽车也看到了集团自主品牌表现的B面。

　　很长一段时间内，乘用车对于集团来说是负面资产。

　　从2007年成立至今，乘用车已经连续十四年未能盈利，可谓“一直在亏损，从未能盈利”。

　　在大众认知度上，也许是因为旗下几个自主品牌性价比一般，自主品牌一般较受出租车和商务人士的青睐，无法触达更广泛的消费者群体，客观的说其实也并不“出圈”，外强中瘠。

　　加上2019年以来，新能源补贴的逐步退坡，以及新造车势力的冲击，集团自主品牌的未来发展挑战重重。

　　对此，集团的选择是怀揣“关爱”，无尽反哺，有时就难免无暇顾及自身声量建设。

　　被寄予厚望的自主板块能否“单骑救主”，要留待时间来证明。但目前来看，它的“不确定性”对集团2021年销量目标的影响至少是正面的。

　　如今，随着R标“单飞”、飞凡汽车独立运营，“固守基地”商用车的两个品牌——荣威和名爵的未来，也更具挑战性。

　　在亿欧汽车公众号的留言区，也有读者吐槽过：购买新能源车出现问题后，转手五六个对接人仍未能解决问题，400投诉电话纯属摆设，在充电桩问题上，四家外包公司相互踢皮球。

　　该消费者愤而投诉至经信委，打算长期抗战。

　　集团是否应该反思：在高销量之余，售后及用户关怀机制的完善有没有跟上。

　　当初，集团出于给自己镀金、提高知名度的考虑，大众、通用等国际集团出于打开国内市场，寻找“代理人”的目的，大家一拍即合。在这一点上，集团无疑是受益者。

　　几十年过去，面临“大象转身”的集团身宽体胖，在声量和精力上，都在积极输血给子公司，但是自身的存在感很低。

　　如今比起集团，吃瓜群众更熟悉的显然是大众、通用等子公司的名字，假他人之名，失自我之本真，集团也该怒刷存在感了。

　　也许有人说：有种存在感是润物细无声，但无处不在。

　　当集团的活水之源合资品牌逐渐破败，行业不再以整车销量论输赢，将自主从合资的阴影中解放出来，就变得尤为必要。

　　同时，不少业内人士预测，新能源市场的结构正在从“哑铃型”向“纺锤型”转变，和传统燃油车市场结构高度相似的是，中高端市场将是新的蓝海。

　　“老派”的在努力追赶自动驾驶、三电领域的技术浪潮，以后资本市场的价值取向能与集团相match吗？

　　或许是接受了燃油车时代的教训，集团目前把自主研发能力摆在了首位。

　　在软件开发方面，集团也成立了全资子公司零束。

　　根据官方信息，零束将主要聚焦在智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片等。

　　2021年7月7日，集团召开“新赛道”自主创新重大战略项目誓师大会，确立了智己汽车、飞凡汽车、智能重卡和Robotaxi四大自主创新重大战略项目。

　　集团将以四大战略项目为载体，沉淀自主创新技术的产业化应用，全力抢夺汽车产业新一轮发展的制高点。

　　去年12月8日，集团公布，公司旗下L4级自动驾驶运营平台——享道Robotaxi项目正式在上海嘉定启动示范应用。

　　该项目车队首批部署20辆Robotaxi(L4级自动驾驶车辆)，采用飞凡Marvel R智能电动SUV车型。

　　享道Robotaxi将通过自主研发的高算力平台、“视觉+雷达”多重冗余的传感器解决方案、自研的智能线控底盘产品、全流程数据驱动的算法、“云-管-端”闭环自动化工具链等L4级自动驾驶技术，并结合丰富的出行服务运营经验，为用户提供全面安全保障和智慧出行体验。

　　2021年年底前，享道Robotaxi项目计划在上海、苏州等地投放60辆L4级自动驾驶车辆，并开展示范应用，以享道Robotaxi+飞凡汽车+Momenta的模式，打造“一键就Go”的未来出行。

　　随着电动智能时代的到来，集团也进行了一系列人事变动，似乎在把科研人才，往管理层面安放，更加注重技术研发与科技创新。

　　如集团启用毕业于中国汽车行业“黄埔军校”吉林工业大学的原荣威品牌总监刘涛，担任智己汽车CEO。

　　高考志愿“清一色”汽车专业，在磨砺已逾24载的“产品专家”刘涛，与营销好手蒋峻，组成了最佳CP。

　　集团将移动出行战略品牌“享道出行”首席执行官吴冰，调任飞凡汽车CEO。

　　在加入集团的20年间，这位“集团内部最具互联网基因的厂部级高管”干过营销、金融，也干过法务、互联网。在赋能产品数字化创新和市场开拓方面，吴冰也是战绩颇丰的“老将”。

　　在智能重卡方面，集团将大通总经理王瑞，与集团副总工程师、大通技术中心总经理郝景贤，职务进行了互换。

　　郝景贤主要负责集团洋山港智能重卡项目组，兼上海友道智途科技公司CEO。大通近些年来屡屡实现自我突破，当然也离不开“郝工”这样的高层在背后的指点。

　　曾历任通用采购部执行总监，集团总裁办公室主任、质量和经济运行部总经理的庄菁雄，现任享道出行CEO，亦是工程师思维更强的高级管理层。

　　用的话来说：“要培养和造就结构优化、布局合理、创新能力强、辐射领域广的人才队伍，形成国内行业领先、达到国际水平的领军型、创新型、复合型人才队伍”。

　　未来，不想泯然众车。

　　集团以前所做的创新之举可能太过低调，导致在这个新能源和智能化的时代中，存在感不强。

　　实际上，没有停止过对智能电动化的探索和对“新”声量的建设。如今它在自身品牌再造方面，虽然仍称不上出类拔萃，但已经进步明显。内功深厚，向新而生也需要更大的勇气和布局。

　　听过很多道理，仍然过不好这一生的集团这次的自救，是新四化时代聚光不再的传统车企重启生态共建，拒绝声量落幕的又一范式。

　　从起航到领航，市场沉浮下，留给汽车“嫡长子”们的时间不多了。的反攻，已酝酿多时。揭开智能汽车赛道盲盒，拥抱与之来电的可能性，要抵达AI尽头，请带“敢”一点。